Arnside to St Bees: indústrias esquecidas ao longo da Cumbrian Coast Railway

Arnside e o Kent Viaduct

A linha costeira entre Arnside e St Bees atravessa uma sequência extraordinária de paisagens industriais. Em Arnside, o trecho foi construído para a Ulverstone & Lancaster Railway em 1856 e exigiu a travessia de dois canais de maré que alimentam Morecambe Bay.

O Kent Viaduct, construído em ferro fundido e ferro forjado em 1857, tem cerca de 552 jardas e cinquenta pilares. Vigas e tabuleiro foram substituídos em 1885; em 1915, toda a estrutura foi reconstruída com os pilares originais revestidos de pedra e concreto. Um novo tabuleiro de aço foi instalado em 2011.

Meathop, Grange e Kents Bank

Em Meathop, as terras baixas de ambos os lados de Meathop Fell são antigos pântanos de maré recuperados. O extremo marítimo do fell foi explorado pelos construtores da ferrovia para balastro e pedra de muro e depois forneceu calcário para Carnforth Ironworks. Um gasômetro que abastecia Grange foi construído perto da travessia do River Winster e possuía desvio ferroviário para carvão.

A chegada da ferrovia transformou Grange. A população passou de pouco mais de 130 habitantes em 1851 para cerca de 1.700 em 1881. A estação de 1864 é um exemplo marcante do escritório Lancaster Paley & Austin, também responsável pelo Grange Hotel.

Kents Bank ocupava o extremo ocidental da antiga travessia das areias a partir de Hest Bank. A primeira estação teve tão pouco movimento que fechou rapidamente; com o crescimento do assentamento, uma estação permanente foi construída.

Wraysholme, Humphrey Head e uma fábrica de dirigíveis que não existiu

Depois de Kents Bank, a linha contorna Kirkhead. À esquerda aparece Humphrey Head, tradicionalmente ligado à morte do último lobo da Inglaterra. Uma nascente que saía do calcário era considerada benéfica para trabalhadores intoxicados por chumbo e chegou a receber mineiros vindos de Alston e County Durham.

Wraysholme Tower, à direita, é uma torre defensiva do século XV. No pântano costeiro oposto, um desvio foi autorizado em 1916 para uma fábrica de dirigíveis planejada pela Vickers Ltd. O projeto foi abandonado em 1917, e o terreno acabou associado à RAF Cark durante a Segunda Guerra Mundial.

Cark, Capeshead e Leven Viaduct

Cark, durante muitos anos chamada Cark & Cartmel, servia Flookburgh, Cark e Holker. Nos primeiros anos sua importância estava ligada ao Duque de Devonshire, presidente da Furness Railway, cuja principal residência era Holker Hall.

O Leven Viaduct foi a segunda grande estrutura da antiga Ulverstone & Lancaster Railway, embora tenha sido construído primeiro. A obra começou em 1º de abril de 1856 e empregou uma técnica pioneira de jateamento para afundar pilares. O viaduto tem 49 vãos. Uma abertura móvel que permitia navegação até Greenodd foi retirada durante a reforma de 1885. Em 2006, o tabuleiro foi renovado com soldagem robótica fora do local e fixações Pandrol para reduzir vibração.

Plumpton Junction e Ulverston

Depois do viaduto, a linha passava pela área de Leven Junction, que dava acesso ao ramal de Lakeside. Um antigo ramal ao sul deveria tornar-se rota alternativa para Barrow evitando Lindal Bank, mas nunca passou de Conishead Priory. Ainda assim, serviu Ulverston Ironworks, os desvios do canal e outras indústrias do sul de Ulverston, incluindo a fábrica moderna da Glaxo.

Em Ulverston, a estação de 1874 também foi desenhada por Paley & Austin. A plataforma em ilha facilitava a transferência de passageiros para o ramal de Lakeside. A antiga estação terminal da Furness Railway sobreviveu com outro uso.

Lindal Ore Sidings e a locomotiva que desapareceu numa mina

Entre Ulverston e Lindal, a linha sobe fortemente por cerca de duas milhas até o antigo Lindal Ore Sidings. Ali existia uma extensa malha de trilhos para concentrar hematita vinda das minas locais e distribuir trens de coque de County Durham para as siderúrgicas de Furness.

No auge, o local possuía quatro cabines de sinalização, gasômetro, depósito de locomotivas e moinho de britagem de minério. Em outubro de 1892, tornou-se cenário de um dos episódios mais estranhos da história ferroviária local: a locomotiva nº 115 da Furness Railway desapareceu dentro de um antigo trabalho mineiro. Ela nunca foi recuperada.

Dalton, Furness Abbey e a chegada a Barrow

Em Dalton, Crooklands Sidings ocupava a área do antigo terminal da Furness Railway, de onde minério era enviado aos primeiros cais de Barrow. Um ramal seguia para as pedreiras de calcário de Stainton. Depois que a rota direta para Whitehaven foi concluída, Dalton tornou-se entroncamento.

Próximo de Furness Abbey, a ferrovia passava pela antiga linha vinda de Kirkby, construída para transportar ardósia de Burlington Quarries até Barrow. Uma estação servia o Abbey Hotel da Furness Railway.

Em Roose, vestígios de ramais lembravam Yarlside mines. Em 1868, John Barraclough Fell usou um desses trechos para testar um monotrilho experimental que pretendia vender ao Exército. Mais perto de Barrow, antigos ramais serviam Piel, Stank, Roosecote power station e o gasômetro da cidade. A linha de Ramsden Dock permaneceu importante para movimentação de contêineres nucleares pesados entre ferrovia e navios.

Askam, Kirkby e a ponte sobre o Duddon que nunca foi construída

Ao norte de Barrow, a linha passa por áreas onde a mineração transformou completamente o terreno. Em Askam, existiram ligações com Mouzell iron mines e Askam ironworks. Quando a ferrovia chegou, Askam ainda não existia como cidade.

Ali também ficaram vestígios de um projeto abandonado: uma grande ponte ferroviária planejada entre Askam e Millom sobre o estuário do Duddon. Todos os componentes metálicos chegaram a ser entregues, mas em 1869 decidiu-se abandonar a obra.

Em Kirkby-in-Furness, um longo desvio recebia ardósia trazida da Burlington quarry por um plano inclinado a cabo. Em Foxfield, a abertura da linha para Coniston em 1859 transformou a estação num entroncamento.

Millom, Hodbarrow e a desindustrialização

Em Millom, a paisagem moderna esconde a escala industrial anterior. Até 1968, a siderúrgica empregava cerca de 650 homens e ocupava grande parte da terra entre a estação e o estuário. Uma rede de trilhos trazia coque e minério e levava ferro-gusa.

Além da siderúrgica, as linhas chegavam a Borwick Rails e às minas de Hodbarrow, que antes do abandono em 1967 ainda empregavam cerca de cem trabalhadores. Quando a ferrovia chegou em 1850, o nome da estação era Holborn Hill porque a cidade de Millom ainda não existia.

Bootle, Hycemoor e a explosão de 1945

Mais ao norte, Bootle também ficava longe da aldeia que lhe dava nome. Uma fábrica de munição em Hycemoor e a instalação HMS Macaw, em Wellbank, geraram grande fluxo de passageiros durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1945, um incêndio num trem de carga que transportava cargas de profundidade provocou uma explosão. O maquinista morreu e um trecho da ferrovia, cerca de duas milhas ao sul de Bootle, foi destruído.

Monk Moors, Eskmeals e Ravenglass

Em 1897, a Naval Construction & Armament Ltd., então operadora do estaleiro de Barrow, estabeleceu um campo de testes de canhões perto de Eskmeals. Um desvio permitia entregar pesadas montagens navais. Uma plataforma de madeira chamada Monk Moors era usada apenas por trabalhadores autorizados.

Em Ravenglass, duas redes se encontram: a ferrovia nacional e a Ravenglass & Eskdale Railway. Esta nasceu como linha de bitola de três pés em 1873 para transportar hematita de Dalegarth até a linha principal. Em 1915 foi convertida para bitola estreita e deu origem ao sistema turístico que sobrevive.

Drigg, Seascale e Sellafield

A sobrevivência da estação de Drigg está ligada à fábrica da Royal Ordnance construída durante a Segunda Guerra. Mais tarde, partes do local foram adaptadas para receber resíduos contaminados de Sellafield e de outras instalações nucleares britânicas.

Seascale ganhou nova função na década de 1950, quando novas moradias foram construídas para trabalhadores de Calder Hall e instalações relacionadas. Pouco depois aparece o grande complexo industrial de Sellafield, anteriormente conhecido como Windscale.

Quando a Whitehaven & Furness Junction Railway abriu em 1849, não havia justificativa comercial para uma estação em Sellafield. A importância ferroviária do local cresceu depois de 1869, quando a Whitehaven, Cleator & Egremont Railway foi estendida até um entroncamento ali.

Nethertown e St Bees

Entre Sellafield e St Bees, a linha acompanha de perto a costa. Nethertown teve papel importante durante as primeiras obras em Sellafield, quando um acampamento temporário de trabalhadores funcionava na área. Em tempos mais movimentados havia ali cabine de sinalização e via de cruzamento.

Em St Bees, o sinal continua importante para controlar o trecho de via única ao sul de Whitehaven e o cruzamento rodoviário na rua principal da aldeia. A viagem entre Arnside e St Bees revela, pela janela do trem, uma sequência em que viadutos, minas, siderúrgicas, pedreiras, portos, munições e instalações nucleares se sobrepõem à paisagem costeira.

Green Road e a reconstrução do Duddon Viaduct

Ao deixar Foxfield, a rota muda novamente de direção e passa a acompanhar o lado norte do estuário do Duddon. O viaduto original era de madeira. Quando precisou ser reconstruído, parte dos componentes originalmente fabricados para a ponte nunca construída entre Askam e Millom foi reaproveitada.

A primeira estação local chamava-se The Green. Como outras paradas da Whitehaven & Furness Junction Railway, ficava distante do povoado que deveria servir. Acabou renomeada Green Road, seguindo a prática ferroviária de adicionar “Road” a estações afastadas. Seus edifícios relativamente modernos refletem a pressão sobre o transporte local durante a Segunda Guerra, quando grande número de militares chegou à área de Millom.

Park South, Goldmire e as minas inundadas

Ao norte de Barrow, Park South marcava a extremidade da curta conexão vinda de Dalton Junction, parte de um antigo entroncamento triangular. A pedreira de Goldmire, ainda ativa, já teve ligação ferroviária própria. Outros desvios atendiam minas abertas nos ricos depósitos de minério a oeste da linha.

Grandes áreas de água hoje visíveis na paisagem ocupam antigas escavações que colapsaram ou foram inundadas. O contraste entre o terreno atual e a rede de trilhos, poços e instalações que existia ali mostra como a desindustrialização apagou estruturas sem apagar completamente a forma do solo.

Silecroft e o custo de operar uma ferrovia costeira

Entre Millom e Silecroft aparecem exemplos dos custos de manter uma linha rural com muitos cruzamentos em nível. Em Kirksanton havia dois cruzamentos controlados manualmente, cada um exigindo a presença de um sinaleiro para que a linha pudesse operar. Em Silecroft, Bootle e Drigg outros cruzamentos também dependiam de operação manual a partir das cabines de sinalização.

Essa infraestrutura ajuda a explicar por que um trecho que parece simples no mapa exigia mão de obra constante apenas para manter a passagem segura de trens e veículos rodoviários.

Braystones e o traçado junto às falésias

Depois de Sellafield, a ferrovia aproxima-se muito da costa. Um ramal residual lembra a antiga rota para Whitehaven via Egremont e Moor Row. A área plana perto do River Ehen chegou a ser reservada para o projeto de uma nova central nuclear em Moorside.

A pequena estação de Braystones atende principalmente um parque de caravanas e nem todos os trens param ali. Em Nethertown, a linha corre junto a falésias de argila pouco consolidadas, o que aumenta a vulnerabilidade do trecho à erosão costeira.

Nethertown: de acampamento de obra a parada costeira

Nethertown foi especialmente importante durante os primeiros trabalhos em Sellafield, quando um acampamento temporário de trabalhadores operava nas proximidades. Em épocas de maior movimento havia cabine de sinalização e uma via de cruzamento que dividia o longo trecho de linha simples entre Sellafield e St Bees.

Hoje a estação serve principalmente moradores de chalés e caravanas junto à praia. O lugar também já apareceu como locação de filmagens, uma função muito diferente daquela que justificou sua infraestrutura ferroviária original.

Furness Abbey, Roose e a antiga malha ferroviária de Barrow

Depois de Dalton Junction, a linha recebia pela direita o ramo norte da primeira Furness Railway, construído desde Kirkby para levar ardósia de Burlington Quarries ao porto de Barrow. A estação de Furness Abbey atendia o Abbey Hotel da própria companhia ferroviária e, antes da abertura do desvio de Dalton Junction, era também ponto de baldeação para passageiros que seguiam a Broughton, Millom e localidades além.

Ao se aproximar de Roose, a paisagem ainda mostra cicatrizes das antigas Yarlside mines. Os ramais subiam em zigue-zague pela encosta e alcançavam as minas mais altas de Stank. O teste do monotrilho de John Barraclough Fell em 1868 aconteceu justamente nesse sistema mineral, num momento em que engenheiros buscavam soluções para transportar cargas pesadas em terrenos difíceis.

Salthouse Junction foi durante anos uma porta de entrada para os ramais de Piel e Stank. Quando essas atividades desapareceram, os mesmos corredores ferroviários passaram a atender Roosecote power station e o gasômetro de Barrow. A infraestrutura era constantemente reaproveitada para uma indústria diferente.

Barrow Central e os bancos de escória

A estação de Barrow, antes chamada Barrow Central, foi a terceira estação principal da cidade e abriu em 1882. Sofreu danos graves nos bombardeios de maio de 1941 e reabriu em sua forma atual, já com outro nome, em 1957. Sua posição no desvio de Barrow colocou a cidade diretamente na rota costeira.

Ao norte da estação, os antigos desvios de carruagens e os grandes bancos de escória da siderúrgica ainda dominavam partes da paisagem. O viajante moderno passa por terrenos que já reuniram oficinas ferroviárias, depósitos de locomotivas, estaleiro, siderúrgica, pátios de manobra e docas.

Kirkby, ardósia e o banco mais comprido

Em Kirkby-in-Furness, o terminal do ramo norte da primeira Furness Railway tinha um longo desvio onde a ardósia descida da Burlington quarry por plano inclinado era transferida para vagões. A estação ficou conhecida também por uma curiosidade: um banco encostado à parede da plataforma de descida era anunciado como o mais comprido do reino.

A linha foi prolongada de Kirkby a Broughton em 1848. Quando as rotas de Whitehaven e Barrow finalmente se conectaram, Broughton foi contornada e Foxfield ganhou importância como estação de entroncamento, especialmente depois da abertura da linha para Coniston em 1859.

A transformação da Ravenglass & Eskdale Railway

A linha de Ravenglass a Eskdale teve uma trajetória especialmente incomum. Nascida em 1873 para levar hematita até a ferrovia principal, passou por períodos de operação irregular e por conversão de bitola. Entre 1929 e 1953, existiu inclusive um trecho em via de bitola dupla entre Ravenglass e uma instalação de britagem em Murthwaite.

Depois que a British Railways encerrou o frete, a Ravenglass & Eskdale ocupou o antigo pátio de mercadorias. O espaço passou a concentrar manutenção de locomotivas e vagões, controle por rádio, bilheteria, loja, café e instalações de museu. Um sistema criado exclusivamente para mineração acabou sobrevivendo graças a uma função completamente diferente.

Holker, terra recuperada e a ferrovia como obra costeira

Entre Cark e o estuário do Leven, a própria ferrovia funcionou como obra de recuperação de terra. Trechos de bom solo agrícola surgiram atrás dos aterros que separaram áreas de maré do restante da propriedade Holker. A infraestrutura ferroviária alterou, portanto, não apenas o transporte, mas também a linha d’água e o uso da terra.

Esse papel aparece novamente no Leven Viaduct. A estrutura original incluía um vão móvel para permitir navegação até Greenodd, mostrando que os construtores precisavam conciliar a nova ferrovia com rotas aquáticas já existentes. Quando o vão foi retirado em 1885, a prioridade econômica já havia mudado.

Askam antes e depois da ferrovia

Askam oferece outro exemplo de povoado criado pela industrialização. Antes da ferrovia, existiam apenas pequenos assentamentos e a parada de Ireleth Gates. Com o crescimento da mineração e da siderurgia, surgiu uma cidade nova e Paley & Austin projetaram uma estação mais substancial em 1874.

O projeto de viaduto sobre o Duddon é revelador da confiança daquele período. Componentes metálicos já haviam sido entregues quando a empresa decidiu abandonar a construção em 1869. Parte desse material, no entanto, não foi desperdiçada e acabou reaproveitada na reconstrução de outra ponte.

Ferrovias e combustível nuclear

Na região de Barrow e Sellafield, a ferrovia assumiu funções muito diferentes das originais. Em Barrow Marine Terminal, pesados contêineres de combustível nuclear passaram a ser transferidos entre trem e navio. Em Drigg, ramais foram adaptados para transportar material contaminado ligado ao longo processo de descomissionamento de Sellafield.

O mesmo corredor que no século XIX existia para hematita, coque, ardósia e carvão continuou industrialmente relevante no século XX por causa da energia nuclear. Poucas linhas britânicas mostram de forma tão contínua essa mudança de uma economia mineral para outra tecnológica.