Rowrah and Kelton Fell Mineral Railway: a linha de minério entre Rowrah e Knockmurton

Minério, carvão e o boom ferroviário de West Cumberland

A rápida expansão das ferrovias em West Cumberland na segunda metade do século XIX esteve diretamente ligada à riqueza mineral da região. Havia carvão desde Whitehaven, ao longo da costa até Maryport e para o interior em direção a Aspatria e Wigton. O minério de ferro concentrava-se em áreas como Egremont, Cleator Moor e Frizington. A hematita local era particularmente valiosa para o processo Bessemer porque continha pouco fósforo e enxofre. Calcário também aparecia perto do minério.

Esse conjunto de matérias-primas criou condições ideais para uma grande indústria do ferro. Durante muito tempo, porém, a maior parte do minério era levada para fora, principalmente pelo porto de Whitehaven, em direção à Escócia, South Wales e outros mercados. Antes das ferrovias, todo esse transporte dependia de cavalos de carga, carroças e navios costeiros.

O motor a vapor mudou a escala possível. Em 1844 já existia uma ferrovia ligando Carlisle a Whitehaven pela costa; em 1850, a linha alcançava Broughton-in-Furness. Faltava, porém, uma conexão direta com o campo de minério de ferro.

Whitehaven, Cleator and Egremont Railway

Essa lacuna começou a ser resolvida em 1855 com a Whitehaven, Cleator and Egremont Railway, que se separava da linha Whitehaven–Barrow perto de Mirehouse, ao sul de Corkickle. A nova ferrovia abriu o campo mineral de Cumberland para a linha costeira e facilitou a exportação via Whitehaven.

Inicialmente a WC&E alcançava apenas Moor Row e Frizington. Em 1862 avançou até Rowrah e Wrights Green, em Lamplugh; em 1866 chegou a Marron Junction, na linha Cockermouth–Workington. Ferrovias agora movimentavam enormes volumes de minério e calcário para os fornos, carvão para os portos e coque vindo de Durham.

Kelton Fell e Knockmurton: minério sem ferrovia

Na área de Kelton, a leste de Rowrah, já havia prospecção em 1853. Thomas Carmichael possuía trabalhos ali, e S. & J. Lindow também atuava na região em 1854. Até 1869, a presença de minério havia sido comprovada. Três poços foram abertos: um em Knockmurton e dois em Kelton Fell.

As minas pertenciam à William Baird & Co., grande empresa escocesa de ferro. O problema era logístico. O ponto ferroviário mais próximo ficava em Rowrah ou Wrights Green, a quatro ou cinco milhas de distância. Todo o minério precisava descer em carroças, enquanto carvão, equipamentos e suprimentos faziam o caminho inverso. No inverno, as estradas podiam ficar intransitáveis e o minério acumulava-se junto às minas.

Em 1873, a manutenção das estradas de Kelton consumiu muito mais do que a arrecadação destinada a elas. O tráfego pesado era acusado de quebrar o piso, espalhar minério e bloquear valetas. Baird contribuiu financeiramente para os reparos, mas a situação não era sustentável. O frete de minério até Rowrah custava menos na descida do que o transporte de suprimentos e carvão na subida. Alguns trechos tinham inclinações de 1 em 9 e largura de apenas 9 a 20 pés.

A decisão de construir uma ferrovia própria

A necessidade de uma linha não era defendida apenas pela Baird. A maioria da população do township de Kelton apoiou o projeto e enviou petição ao Parlamento. A proposta final ligaria a WC&E em Rowrah, passaria ao norte de Kirkland e terminaria perto da Knockmurton Mine, no vale de Leaps Beck, entre Murton Fell e Kelton Fell, a cerca de 850 pés de altitude.

Antes disso, várias rotas foram estudadas. Uma proposta de 1871 previa bitola de três pés e extensão até Red Gill, em Floutern Tarn. Outra, de 1872, incluía um túnel de aproximadamente um quarto de milha. Também se sugeriram motores a vapor estacionários para puxar o minério.

Houve até um projeto em bitola padrão saindo de Cockermouth pelo vale de Lorton e Mosedale Beck, e outro sistema de bitola de dois pés com via dupla e plano inclinado até Floutern Tarn. Sem prova de que os depósitos justificariam um investimento de £22 mil, essa última alternativa era arriscada demais.

A Baird preferia que a WC&E construísse a extensão, mas a empresa ferroviária considerou o retorno insuficiente. Sem alternativa, a companhia mineira decidiu promover sua própria linha.

A Rowrah and Kelton Fell Mineral Railway Company

A empresa ferroviária obteve sua lei de incorporação em 16 de julho de 1874, com capital acionário de £30 mil e escritórios em Queen Street, Whitehaven. Entre os primeiros nomes ligados à direção estavam William Wallace, Andrew Kirkwood McCosh, James Baird, Alexander Brogden, Robert A. Robinson, Alexander Whitelaw e Martin Boundy.

James Baird também estava ligado à Lonsdale Haematite Iron Company em Bransty, Whitehaven. Alexander Whitelaw havia administrado Gartsherrie Ironworks e, desde 1860, era sócio da William Baird & Co.

Construindo uma linha de apenas três milhas e meia

Em 1874, a Baird precisava urgentemente de uma conexão ferroviária. Havia contratos a cumprir e minério acumulado. A obra foi entregue à Harrison Hodgson, de Workington, por £25 mil. Aparelhos de via vieram da W. Barningham & Company, de Pendleton Ironworks, Manchester, e outros componentes foram fornecidos por empresas de Barrow.

Embora curta, a ferrovia exigiu aterros, cortes e pontes consideráveis. Um problema caro surgiu quando 400 toneladas de trilhos defeituosos, fornecidos pela Barrow Haematite Steel Company ao preço de £9 por tonelada, já haviam sido assentados. Outros 105 toneladas foram depois comprados para vias adicionais.

A linha estava pronta em novembro de 1876, mas uma disputa jurídica com a WC&E atrasou a abertura. O tráfego começou finalmente em janeiro de 1877.

Kelton Fell, material rodante e o tráfego mineral

A Baird concordou em fornecer locomotivas e material rodante, com exceção de vagões privados de outros proprietários. Uma locomotiva tanque 0-4-0 da Neilson & Company, de Glasgow, foi comprada e recebeu o nome Kelton Fell. Ela trabalhava a partir do pequeno depósito de Sheriff’s Gate.

A locomotiva terminou sua vida industrial no National Coal Board em Gartshore. Em 1968 foi entregue à Scottish Railway Preservation Society e passou a integrar a coleção de Bo’ness, em Falkirk.

Com a linha pronta, Kelton Fell, Knockmurton e as pedreiras de calcário ganharam acesso direto à rede ferroviária. Depois de 1889, a Cleator & Workington Junction Railway também passou a movimentar tráfego de calcário na linha.

Do Kelton Fell Junction a Knockmurton

A ferrovia deixava Rowrah no ponto conhecido como Kelton Fell Junction e seguia para sudeste sobre terreno úmido em direção a Sheriff’s Gate. Passava por estruturas de acesso à Rowrah Head Quarry, além de passagens de gado, bueiros, aterros e áreas ligadas às pedreiras.

Em Sheriff’s Gate, a linha passava sob a estrada. Logo adiante, um desvio seguia para Salterhall limestone quarry e para as minas de ferro Salterhall. Esse ponto era conhecido como Rowrah Junction. Grande parte da produção abastecia Cleator Moor ironworks. Um ramal para Stockhowhall Quarry foi construído seis anos depois.

A linha seguia por bosques, passagens de gado e cortes até Kirkland. Perto da aldeia havia um pequeno desvio para depósito de carvão e mercadorias. Ao norte do grande aterro local ficava a Barbara Mine.

Depois de Kirkland, a via continuava aproximadamente paralela à estrada, saía de um corte de cerca de 400 metros e alcançava Kelton Fell Mine. Ainda havia uma ponte sobre Leaps Road antes da extensão final para Knockmurton Mine, além de laços e desvios usados nas manobras.

Declínio das minas e fechamento da linha

Por volta de 1899, Kelton Fell e Knockmurton já mostravam sinais de declínio. Salter Mine fechou em 1903 por problemas com água, reabriu em 1905 e voltou a encerrar em 1910. Stockhow Quarry deixou de operar em 1908.

O golpe principal veio em 1913, quando Kelton Fell Mine fechou após quase 45 anos de atividade praticamente contínua. Knockmurton enfrentava água, falhas de equipamentos e queda de produção. A Baird abandonou o arrendamento em 1914. Houve uma tentativa posterior entre 1920 e 1923, mas a mina não se sustentou.

Barbara Mine e Bankstead Mine geravam pouco tráfego. Durante a Primeira Guerra Mundial, parte do movimento estava ligada à retirada de resíduos das minas para o esforço de guerra. Com o fechamento das minas da Baird, a empresa retirou seu material rodante e passou a buscar uma forma de se desfazer da própria ferrovia.

Depois da guerra, a Whitehaven Haematite Iron & Steel Company e a Salter Quarry Company compraram a linha em 1920 por £750, além de uma quantia não divulgada pelos trilhos. Cerca de £600 foram gastos na recuperação do trecho entre a pedreira e Rowrah. Em 1923, com a reorganização ferroviária britânica, a linha passou a integrar a LMS.

O golpe final ocorreu em 1927, quando os dois últimos altos-fornos de Cleator Moor foram apagados. Salter Quarry fechou e o tráfego desapareceu. Em 1933 a ferrovia foi vendida a J. W. Kitchin, de Moor Row. Os trilhos foram retirados e vendidos como sucata em 1934.

Uma ferrovia mineral que transformou Kirkland

A Rowrah and Kelton Fell Railway nunca transportou passageiros, mas alterou profundamente a comunidade. Proprietários de minas construíram casas para trabalhadores; a Baird ergueu trinta residências em Kirkland.

No censo de 1851, havia 40 domicílios e 170 habitantes, com 26 famílias dependentes da agricultura. Em 1881, a população havia subido para 472 pessoas em 60 moradias. A antiga aldeia rural tornou-se uma comunidade formada por moradores vindos da Escócia, Irlanda, País de Gales, Ilha de Man, Cornwall, Devon e até da Rússia.

Kirkland passou a ter costureira, alfaiate, sapateiro, ferreiro, carpintaria, construtor de carroças, empreiteiro, mercearia, o pub The Wheatsheaf, escola e capela metodista. Uma ferrovia de apenas três milhas e meia, criada para minério, acabou reorganizando a vida local tanto quanto o próprio ciclo da hematita.

Tarifas, rivalidade ferroviária e a C&WJR

A relação entre os mestres do ferro e a Whitehaven, Cleator & Egremont Railway já era tensa antes mesmo da abertura da linha de Kelton Fell. Em 1873, a WC&E aumentou tarifas de frete; North Western e Furness Railway acompanharam a elevação. Para os produtores de ferro, foi a gota d’água. Em 1874, eles começaram a defender uma ferrovia independente de Cleator Moor a Workington e Maryport.

A Baird percebeu rapidamente a importância dessa nova alternativa. A própria Rowrah & Kelton Fell teria de fazer conexão com a WC&E em Rowrah, justamente a empresa que havia se recusado a construir o ramal até Kelton. Ao mesmo tempo, a Baird negociava com a nova Cleator & Workington Junction Railway uma ligação a partir de Distington e um entroncamento de topo em Rowrah.

Esse ramal abriu em maio de 1882. A Baird manteve seu acordo com a WC&E até a nova conexão estar pronta. O novo traçado cruzava a WC&E por uma ponte a oeste da estação de Rowrah e incluía ramais para Rowrah Hall e Rowrah Head Quarries. A antiga ligação com a WC&E acabou reduzida a uma via de manobra. Nessa altura, a própria WC&E já havia perdido a independência, passando para a London & North Western Railway em 1878 e depois para administração conjunta com a Furness Railway.

O custo real de transportar minério por estrada

Os números de 1873 mostram por que a ferrovia era tão desejada. As receitas locais destinadas às estradas de Kelton somavam £180, 15 xelins, enquanto os reparos chegaram a £318, 17 xelins e 3 pence. Carroceiros eram acusados de sobrecarregar veículos, derramar minério e bloquear valetas. A Baird contribuiu com £40 para os reparos, mas o problema era estrutural.

Levar uma tonelada de minério morro abaixo até Rowrah custava 2 xelins e 9 pence; levar mercadorias e carvão de volta morro acima custava 4 xelins por tonelada. Havia trechos de estrada com inclinação de 1 em 9, 1 em 9½ e 1 em 12½, e larguras entre 9 e 20 pés. Em invernos ruins, a única solução era acumular minério junto às minas até que as condições permitissem retomar o transporte.

Pontes, água desviada e trilhos defeituosos

A construção também gerou problemas locais. Uma reclamação documentada dizia que as obras haviam cortado o abastecimento de água da estação de Rowrah. A solução foi obrigar o empreiteiro a desviar o curso d’água para restabelecer o fornecimento.

O episódio dos trilhos defeituosos foi ainda mais caro. Quatrocentas toneladas de trilhos da Barrow Haematite Steel Company, compradas a £9 por tonelada, já haviam sido assentadas quando se percebeu o problema. A substituição atrasou uma linha cuja função principal era justamente reduzir o custo do transporte mineral.

Salterhall, Stockhowhall e o tráfego de calcário

Em Sheriff’s Gate, o ramal para Salterhall atendia tanto a pedreira de calcário quanto as minas de ferro controladas pela Salter and Eskett Park Mining Company. A maior parte dessa produção era consumida pela siderúrgica de Cleator Moor. O desvio existia desde a construção da linha.

Seis anos depois foi acrescentado outro ramal para Stockhowhall Quarry, propriedade de James Bain & Company, também dona da Harrington Ironworks and Collieries. A Cleator & Workington Junction construiu uma cabine de sinalização no local, com sinais em estrutura metálica treliçada.

O calcário acabou se tornando cada vez mais importante à medida que as minas de ferro entravam em declínio. Depois de 1889, locomotivas da C&WJR também passaram a trabalhar o tráfego de calcário da Rowrah & Kelton Fell.

Descarrilamentos quase diários no fim da operação

Depois do fechamento das principais minas, a condição da ferrovia deteriorou rapidamente. Além de Rowrah Junction, os trilhos estavam em estado tão ruim que descarrilamentos eram descritos como quase diários. Ainda circulavam ocasionalmente vagões de carvão e carros com ração para Kirkland, muitas vezes puxados por locomotivas tanque da Moresby Coal Company baseadas em Oatlands Colliery.

O pouco minério vindo de Barbara e Bankstead era movimentado por locomotivas da WC&E. A própria Baird retirou seu material rodante quando perdeu interesse na linha. A Primeira Guerra impediu um abandono imediato, porque a infraestrutura ferroviária ainda tinha valor estratégico e algum tráfego de resíduos minerais foi aproveitado no esforço de guerra.

Compra, recuperação parcial e concorrência rodoviária

Quando finalmente foi possível vender, a Whitehaven Haematite Iron & Steel Company e a Salter Quarry Company adquiriram a ferrovia em 1920 por £750, além de um valor separado pelos trilhos. Gastaram cerca de £600 em reparos, mas apenas no trecho entre a pedreira e Rowrah. O depósito de mercadorias fechou quando a propriedade mudou.

Na década de 1920, o transporte rodoviário motorizado começava a oferecer uma alternativa que simplesmente não existia quando a ferrovia fora planejada. Estradas melhores e caminhões reduziram a vantagem de manter uma linha mineral curta, cara e dependente de poucas minas e pedreiras.

As rotas que nunca foram construídas

Os levantamentos anteriores à escolha definitiva mostram como os engenheiros tentavam resolver um problema topográfico difícil. Uma das alternativas previa prolongar a ferrovia até Red Gill, em Floutern Tarn, com bitola de três pés. Outra variante usaria um túnel de aproximadamente um quarto de milha. Também houve propostas de locomotivas estacionárias puxando vagões por cabos nas encostas.

O projeto mais ambicioso seria uma linha de bitola padrão saindo de Cockermouth, seguindo pelo vale de Lorton, passando perto do Scale Hill Hotel e acompanhando Mosedale Beck até o pé de Gale Fell. Outra alternativa previa uma ferrovia de apenas dois pés de bitola, em via dupla, que sairia de Knockmurton, cruzaria High Pen e alcançaria Floutern Tarn; dali, um plano inclinado desceria para Gale Fell. Parte do sistema deveria operar por gravidade, mas seria necessário um motor estacionário.

O custo estimado de £22 mil para uma rota até depósitos cuja viabilidade ainda não estava comprovada tornou esse investimento difícil de justificar. A solução final foi mais curta e diretamente voltada às minas já conhecidas.

Quem estava por trás da companhia

A composição da diretoria mostra como mineração, ferrovias e poder local estavam interligados. William Wallace foi o primeiro presidente e, após sua morte em 1876, foi sucedido por Andrew Kirkwood McCosh. James Baird era uma figura central da Lonsdale Haematite Iron Company em Bransty e mais tarde participaria da criação da West Cumberland Ironmasters Association.

Robert A. Robinson, de Cockermouth, atuava como principal agente de Lord Lonsdale e estivera entre os promotores originais da Cleator & Workington Junction Railway. Alexander Whitelaw havia administrado a Gartsherrie Ironworks e tornou-se sócio da William Baird & Company em 1860. Martin Boundy era proprietário de minas de ferro, provavelmente originário da Cornwall.

Não era, portanto, uma pequena ferrovia isolada criada por moradores locais. Ela fazia parte de uma rede de capitais, propriedades minerais, siderúrgicas e novas companhias ferroviárias que disputavam o tráfego de West Cumberland.

O que restou no terreno

Mesmo depois da retirada dos trilhos, o traçado continuou legível em vários pontos. Perto de Rowrah permanecem aterros, muros, passagens de gado e bueiros ligados tanto à ferrovia quanto às pedreiras. Parte do leito foi incorporada a uma ciclovia moderna que se aproxima de Sheriff’s Gate.

Em Kirkland, uma cabeceira de ponte sobreviveu enquanto a outra foi removida com parte do aterro para abrir espaço a uma área de armazenamento municipal. Outras passagens sob a linha continuam completas. Mais a leste, cortes rasos e antigos encontros de pontes marcam a aproximação de Kelton Fell Mine.

A última seção em direção a Knockmurton incluía uma ponte sobre Leaps Road, desvio de manobra e mais uma passagem de gado. Algumas dessas estruturas foram saqueadas por pedra ou deterioraram-se, mas ainda permitem seguir uma ferrovia desaparecida quase passo a passo.

A Primeira Guerra Mundial e o prolongamento artificial da linha

Quando as grandes minas fecharam, a ferrovia já havia perdido a maior parte da razão econômica para existir. Durante a Primeira Guerra Mundial, no entanto, ainda houve movimento relacionado à retirada de resíduos das áreas mineiras para o esforço de guerra. Esse tráfego terminou por volta de 1916.

A Baird desejava abandonar a linha, mas a conjuntura de guerra tornava difícil simplesmente retirar infraestrutura ferroviária. Assim, uma ferrovia já em decadência permaneceu formalmente disponível por mais tempo do que sua demanda normal justificaria. Quando as restrições desapareceram, a venda e a redução da linha tornaram-se inevitáveis.

A locomotiva Kelton Fell e o pequeno depósito de Sheriff’s Gate

A primeira locomotiva comprada para a linha era uma tanque 0-4-0 construída pela Neilson & Company, de Glasgow. Recebeu o mesmo nome da mina: Kelton Fell. Operava a partir de um pequeno depósito em Sheriff’s Gate e simbolizava a independência que a Baird buscava em relação às companhias ferroviárias maiores.

Depois de deixar West Cumberland, a máquina continuou trabalhando para o National Coal Board em Gartshore. Em 1968 foi preservada pela Scottish Railway Preservation Society. Sua sobrevivência contrasta com a própria linha, cujos trilhos foram retirados décadas antes.

A mudança social medida pelos censos

O impacto da ferrovia e das minas pode ser lido nos censos. Em 1851, Kirkland tinha quarenta domicílios e 170 habitantes; vinte e seis famílias dependiam diretamente da agricultura. Trinta anos depois, já eram 472 pessoas em sessenta moradias.

A diversidade de origens também aumentou. Havia moradores vindos da Escócia, Irlanda, País de Gales, Ilha de Man, Cornwall, Devon e outras partes de Cumberland, além de pelo menos um nascido na Rússia. A infraestrutura comercial acompanhou a população: alfaiataria, sapataria, ferreiro, carpintaria, construção de carroças, mercearia, escola, capela e pub.